La aerolínea JetSmart incorporó a su flota un avión Airbus 321 Neo, el más moderno que hoy vuela entre las aeronaves de un solo pasillo. Los nuevos aviones serán tres y estarán operativos en el mercado de cabotaje local antes de fines de marzo, según anunció su CEO Estuardo Ortiz.
El nuevo avión llegó con matrícula de Chile, tal como fueron las últimas cuatro incorporaciones de aeronaves de esta empresa de capitales estadounidenses: fue luego de que las autoridades aeronáuticas de los dos países firmaron un acuerdo de «mutua vigilancia» (similar al que se había firmado en el gobierno de Macri) que permite que aviones con matrícula de un país sea asignado para hacer vuelos domésticos en el otro país.
“Creemos que es un aporte muy importante y una demostración muy buena del momento que está viviendo la Argentina en lo aerocomercial, ya estamos viendo que los números de pasajeros transportados superan a los de 2019”, dijo a Clarín el ejecutivo guatemalteco. “Para fines de marzo tendremos otros dos aviones de este tipo incorporados a la flota de JetSmart Argentina, con lo cual cumpliremos con nuestra promesa de llegar a los 15 aviones para 2025”.
Ortiz es el fundador de JetSmart: venía de ser ejecutivo en la aerolínea TACA y tomó el encargo del fondo de inversión Indigo Partners, que desde Estados Unidos había lanzado aerolíneas “low cost” en su país natal, en México y en Europa. En 2016 Ortiz inició el proyecto de JetSmart en Chile, donde la línea aérea tiene hoy su casa matriz, y en 2019 abrió su filial en la Argentina, con base en el aeropuerto de El Palomar. Durante el gobierno de Alberto Fernández, negociaron con La Cámpora su traslado a Ezeiza, y finalmente a Aeroparque.
Hoy tienen 17% del mercado de vuelos domésticos (datos de diciembre de la ANAC, los últimos disponibles) aunque Ortiz asegura que con los asientos de otros dos aviones que la aerolínea incorporó durante enero, ese “share” podría ubicarse actualmente cerca del 19%.
En los últimos años se incorporó American Airlines como accionista minoritaria: JetSmart confinó el ingreso del gigante de la aviación estadounidense como copropietario, e incluso ya forma parte de su programa de millaje. Pero aun así, los socios insisten en mantener en reserva qué porcentaje de JetSmart corresponde a cada uno.
“La oferta de asientos para vuelos de cabotaje en el mercado argentino para el primer trimestre, según nuestras estimaciones, va a ser 12% por encima de la que estuvo en el 2019, con lo cual ya nos recuperamos del mejor momento previo a la pandemia y más todavía. En nuestro caso, durante enero transportamos más del doble de pasajeros que en junio del año pasado, fueron 277.000 pasajeros contra 127.000”, agregó Ortiz.
-Este año podría salir a la venta Aerolíneas Argentinas, si el Congreso aprueba el proyecto de venta de sus acciones.¿Están interesados en comprarla?
-Seguimos con nuestro crecimiento orgánico, tenemos 44 aeronaves entre todas las filiales y tenemos una orden en firme para otras 80 aeronaves. Venimos de un crecimiento muy acelerado, con el triple de aviones respecto a junio de 2022. De modo que por el momento no estamos contemplando otra forma de expandirnos en ninguno de los países donde operamos. Más bien buscamos consolidar la posición en Argentina. En Colombia, donde recién empezamos a operar hace menos de un año, ya estamos volando ocho aeronaves. Y lo mismo en Perú y Chile, donde estamos desde hace más tiempo.
-No es una negativa tajante.
-En esta industria aprendí que es difícil predecir el futuro, porque todo cambia en un segundo. Uno no sabe que puede surgir dos en el camino. Pero en este momento no estamos. Vamos a centrarnos en el crecimiento orgánico de la flota y en mantener el modelo, que hoy nos tiene en la Argentina con un récord de ocupación de 90%.
-¿Con la actual paridad cambiaria, los vuelos de cabotaje generan un mayor beneficio financiero?
-Hoy la operación doméstica está bien. Uno de los factores de incertidumbre muy grandes que vivimos todas las líneas aéreas en la Argentina de 2023 y parte de 2024 fue que una buena parte de nuestros costos están en dólares y no sabías a cuánto los ibas a puede adquirir o si podías adquirirlos, con precios en pesos. Pero debo aceptar que en el segundo semestre de 2024 y mi expectativa para 2025 es positiva, ya tenemos un dólar más estable, un mercado cambiario más abierto, La posibilidad de que sigamos viendo, digamos, una devaluación moderada, una inflación que viene la baja y un cepo que ojalá efectivamente se elimine a fin de año son factores cruciales y el mercado doméstico ha respondido bien. Ya estamos viendo un 2025 por encima del 2019, que no todos los países lo pueden decir. En ese sentido el mercado aeronáutico argentino está más sano.
-El Gobierno abrió las puertas para que ingresen nuevas aerolíneas al mercado doméstico, pero un año más tarde el mercado sigue concentrado en Aerolíneas, seguida por Flybondi y JetSmart.
-La realidad es que un mercado doméstico del tamaño de Argentina difícilmente va a poder sostener más de tres líneas aéreas. Chile tiene tiende a ser así. Perú tiene tres, lo mismo que Colombia y Brasil. Desde el punto de vista de la inversión y riesgo, es muy diferente en una línea aérea doméstica: tenés que establecerte en ese país, con una base de operaciones, de mantenimiento, de empleados, de pilotos, de tripulaciones. Es una decisión muchísimo más compleja que el vuelo internacional. Yo creo que el Gobierno (argentino) hizo una muy buena labor con los tratados de leyes de cielos abiertos, porque primordialmente va a permitir que nosotros como líneas aéreas argentinas podamos volar a otros países y también para incentivar a que otros países o a la Argentina. Puede que no siempre esos efectos se vean de manera inmediata: en 2023 era muy barato hacer turismo en la Argentina por el tipo de cambio, eso ha cambiado y ahora vemos argentinos con un peso más fuerte haciendo turismo en Brasil, o haciendo compras en Chile. Pero no me extrañaría para nada que en este año 2025 veamos un incremento del turismo en la Argentina.
-Ustedes vienen pidiendo más espacio en Aeroparque y no lo consiguieron.
-Consideramos que como mínimo deberíamos de tener diez diez amarras en Aeroparque, en vez de las seis actuales. Pero aún no se nos ha permitido incrementar la cantidad de aviones en en el aeropuerto. No veo que en el corto plazo podamos tener 15 amarras para nuestros 15 aviones, pero entendemos que deberíamos contar al menos con diez. Que se considere la proporción de mercado de cada línea aérea.